April 2010: Entwicklung abgeschlossen
Die Entwicklung des Archaeopteryx und des Spezialanhängers ist nun abgeschlossen. Alle Tests und Erprobungen sind mit Erfolg beendet worden und das Werksflugzeug steht in endgültiger Form in Betrieb!
Februar 2010: Anhänger
Die Entwicklung des perfekt auf den neuen Archaeopteryx abgestimmten Spezialanhängers ist abgeschlossen. Ein erstes Exemplar ist gebaut und zugelassen. Noch ausstehend sind die Spezialhalterungen, welche am CAD im Hinblick auf schonenden Transport und Lagerung sowie angenehmes Handling der Flugzeugteile optimiert worden sind.
Januar 2010: Bruchtests Rumpf
Die umfangreichen Belastungstests an der Rumpfstruktur und der Steuerung zur Untersuchung des Tragverhaltens wurden mit Bruchlastversuchen abgeschlossen. Der Rumpf hat seine Tragfähigkeit bis ins Extreme erfüllt. Er musste in den Tests bis zu 1'122 kg Last tragen, dabei wiegt er flugbereit mit Steuerung nur etwa 20 kg!
Januar 2010: Flugerprobung
Weitere Testflüge mit dem ersten Serien-Archaeopteryx verliefen sehr erfolgreich. Untersucht wurden noch verschiedene Komponenten der Race-Verkleidung und auch Eichflüge zur Kalibrierung des Fahrtmessers standen auf dem Programm. Die Flugzeiten lagen trotz teilweise schlechtem Wetter zweimal über einer Stunde. Die Basis-Erprobung konnte damit abgeschlossen werden und das neue Flugzeug ist nun bereit für die Frühlingsthermik und die ersten Streckenflüge!
Dezember 2009: Flugerprobung
Der neue Archaeopteryx fliegt fantastisch! Bereits ist ein umfangreiches und hochintensives Testflugprogramm absolviert und das ganze Team ist hell begeistert über die erzielten Resultate. In duzenden von Flügen wurden die Flugeigenschaften des brandneuen Superleichtseglers mit und ohne Cockpitverkleidung detailiert untersucht. Testpilot André Hediger hat alle geforderten Manöver perfekt getestet. Zum Abschluss der Basisflugerprobung hat er dem Team seine Begeisterung mit einem Kunstflugprogramm ausgedrückt!
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November 2009: Belastungstests Rumpf
Nun sind auch alle Limit Load Tests an der Rumpfstruktur des Archaeopteryx erfolgreich abgeschlossen. In mehreren grossen Tests wurde an der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften die Tragfähigkeit des Rumpfes für verschiedene Lastfälle überprüft. Dabei war der Rumpf realitätskonform in einem eigens entwickelten Testgestell eingespannt und wiederum war die Spannung des Teams riesig, als der Crash-Test-Dummy mit hoher Last in den Sitz gedrückt wurde und der Rumpf sich unter den grossen Leitwerkskräften deformierte! Es läuft jetzt die Endmontage und Vorbereitung auf den Erstflug des ersten neuen Archaeopteryx!
November 2009: Belastungstests Steuerung
An der Zürcher Hochschule für Angewandte Wissenschaften liefen bereits im Sommer die Vorbereitungen für die Belastungstests von Rumpf und Steuerung. Nach der Fertigstellung des Testrumpfes mit seinen eingebauten Steuerungskomponenten, konnten dann im November alle Belastungstests an den kompletten Steuerungsanlagen des Archaeopteryx durgeführt und erfolgreich abgeschlossen werden. In vielen Einzeltests sind alle Steuerungselemente den geforderten Lasten ausgesetzt worden. Beeindruckend, welchen Kräften die leichte Archaeopteryx Steuerung standhält. Ein kompletter Pedalensatz wiegt zum Beispiel nur 300 Gramm!
Oktober 2009
In den letzten Wochen und Monaten haben intensive Entwicklungs- und Produktionsarbeiten zur Komplettierung des Rumpfs stattgefunden. Die Tragstruktur des ersten Rumpfs ist nun komplett zusammengebaut. Die Endmontage, in welcher die gesamte Steuerung und weitere Komponenten in den Rumpf eingebaut werden, ist im Gang.
Juli 2009: Urmodell Rumpfnase
Auch die Aussenform der Rumpfnase ist ein gefrästes Urmodell, welches als Negativ abgeformt werden muss. In diesem Negativ wird dann die Rumpfnase gebaut.
Juli 2009: Fertigungszeichnungen
Die Zeichnungen und Datensätze aller für den Rumpf und die Steuerung noch benötigten Bauteile, werden für die mechanische Fertigung und das Laminieren aufbereitet.
Juli 2009: Anhängerkonstruktion
Die Konstruktion des Anhängers wurde auf dem CAD mit dem Flugzeug so abgestimmt, dass die Fertigung des Anhängers beginnen kann. Die Anhängerbox ist auf die Aufnahme und das optimale Handling der Flugzeugteile abgestimmt.
Juli 2009: Urmodell Rumpfnaseninnenteil
Gefrästes Urmodell für ein zentrales Innenbauteil der Rumpfnase, von welchem nun noch ein Negativ abgeformt werden muss.
Juli 2009: Div. Kleblehren
Gefräste Kleblehren werden gebraucht, um Carbon und Aluminiumteile positionsgenau miteinander zu verkleben.
Juli 2009: Rumpfklebgestell
Das für den Zusammenbau des Rumpfes unentbehrliche Klebegestell (grosse Kleblehre) wurde aus Stahl und Kunststoff geschweisst, geklebt und gefräst.
Juni 2009: erste Haube
Ein erster Haubenrahmen mit nur 500 g Gewicht wurde gebaut.
Mai 2009: Rumpfnase
Die Rumpfnase ist der letzte Bereich des neuen Archaeopteryx SE, welcher noch nicht vollendet ist. Die knifflige Konstruktion und Berechnung konnte nun abgeschlossen werden, nun wird allen Komponenten am CAD noch der nötige Feinschliff gegeben, um dann wieder die Urmodelle und Formen fräsen zu können. In der Rumpfnase kommt sehr vieles zusammen und muss genau aufeinander abgestimmt sein: Kupplungen und Haken aller Startarten, verstellbare Pedalen für die Seitensteuerung, Rettungsgerät, Haubenbefestigung, Verschalungsbefestigung, Fussauflagen, Sitzaufhängung, etc.
Mai 2009: Rumpfklebegestell
Trotz des Kapazitätsengpasses konnte die Konstruktion des grossen Klebegestells beim Formenbaupartner Brühlmeier Modellbau abgeschlossen werden. Der Bau des Gestells soll nun Ende Mai beginnen. Das Gestell dient der exakten Positionierung der Rumpfkomponenten welche zum Gesamtrumpf zusammengefügt werden müssen.
Mai 2009: Flügelproduktion
Um die Terminverschiebungen die sich aus den Kapazitätsengpässen in der CAD-Modellierung und im Formenbau der Rumpfnasen- und Verkleidungsteile ergeben etwas auffangen zu können, werden nun von den ersten fünf Einheiten weitere Flügelschalen laminiert und die Flügel komplett zusammengebaut.
April 2009: Rumpftestvorbereitung
Analog zu den Flügeltests letzten Jahres, befinden sich an der ZHAW in Winterthur die grossen Rumpftests in Vorbereitung. Genau wie beim Flügel wird auch die Festigkeit des Rumpfs in verschiedenen Belastungstests nachgewiesen werden. Dazu wurden umfangreiche Berechnungen zu den Last- und Testfällen durchgeführt, um sicherzustellen, dass alle Komponenten innerhalb der Strukturkette auf maximale Last getestet werden. Die Tests können durchgeführt werden, sobald die erste Rumpfnase gebaut und dann das erste Cockpit zusammengebaut ist.
April 2009: Armlehnen
In den fertig gefinishten Negativformen wurde ein erstes Set der Carbon-Armlehnen hergestellt. Diese dienen unter anderem hauptsächlich zur Unterbringung von Steuerungselementen und -organen sowie zur Positionierung und Führung des Piloten. Auch die Armlehnen werden mit dem Rumpf auf ihre Festigkeit getestet.
April 2009: Haubenform
Vom gefrästen Urmodell konnte in bewährtem Stil durch laminieren einer Negativform die Produktionsform der Haube (Capot) abgenommen werden.
März 2009: Verschalung
Zusammen mit der Haube in der Front bilden die beiden grossen Seitenverkleidungen den Hauptteil der Race-Verkleidung. Die Verschalungsteile wurden am CAD inklusive des Lauföffnungsverdecks fertig konstruiert und die Daten unserem Formenbaupartner übermittelt. Die notwendige Formenkonstruktion konnte gerade noch abgeschlossen werden. Aufgrund der derzeitigen Arbeitsüberlastung beim Formenbaupartner (Formen 1), musste das Fräsen der Urmodelle allerdings aufgeschoben werden.
März 2009: Urmodell Haubenform
Mit den Daten der am CAD fertig modellierten Haube, wurden die zur Produktion notwendigen Formen konstruiert und ein Urmodell davon gefräst.
März 2009: Flügelverbinder
Nachdem die erforderliche Festigkeit des ersten Flügelverbinders in verschiedenen Tests nachgewiesen wurde, konnten die weiteren vier Verbinder der ersten fünf Einheiten produziert werden. Ein starkes Bauteil, welches riesige Kräfte aufnimmt und dabei elegant die beiden Flügel mit sich selber und dem Rumpf verbindet.
März 2009: Rumpfrohr
Die Fertigung des ersten Rumpfrohrs ist abgeschlossen. Die Herstellung der komplexen High-tech Struktur aus Carbon und Aramidwaben erforderte viel Vorbereitung und ist nun serienmässig machbar.
Februar 2009: erster Leitwerksträger
Der erste Leitwerksträger (Rumpfrohr) ist im Bau. Wie der Rumpfkasten wird auch dieses absolut zentrale Bauteil bei den Rumpftests vielen verschiedenen Belastungsfällen unterzogen werden. Das Rumpfrohr verbindet den Flügel mit dem Cockpit und den Leitwerken.
Februar 2009: Haube zur Race-Verkleidung
Die Haube - das Capot - wurde als weiteres wichtiges Element der Race-Version am CAD fertig modelliert und für den Formenbau freigegeben.
Februar 2009: Erster Rumpfkasten
Der erste Rumpfkasten, welcher am ersten Test-Rumpf angebaut wird, ist nur 1.8 kg schwer. In ihm ist auch das Hauptfahrwerk mit Bremse integriert.
Februar 2009: Armlehnenformen
Ausgehend von den CAD-Daten werden die Armlehnenformen am CAD hinsichtlich einer optimalen Produktionstechnik konstruiert und anschliessend als Negativform gefräst.
Januar 2009: Erste Rumpfteile
Nach der Erstfertigung eines jeden Bauteils wird der Fertigungsablauf hinsichtlich eines perfekten Resultats optimiert und dokumentiert.
Januar 2009: Baubeginn Testrumpf
Erste Einzelteile aus Carbon, welche später am Rumpf integriert werden, gehen in die Fertigung. Damit hat nun der Bau des ersten Rumpfes, welcher für die Belastungstests dienen wird, begonnen.
Januar 2009: Rumpfkastenform
Um den Rumpfkasten bauen zu können, werden vom Urmodell die Negativ-Formen abgenommen.
Januar 2009: Elemente für weitere Flügel
Für die ersten Kunden-Flügel werden Einbauteile wie Rippen und Holme vorgefertigt.
Dezember 2008: Fertigungszeichnungen Rumpf
Für den Bau des Rumpfs werden alle zur Produktion notwendigen Zeichnungen, Ablaufspläne etc. erstellt und freigegeben.
Dezember 2008: Weitere Produktion fünf Einheiten
Zwischen den Entwicklungsarbeiten werden immer wieder Bauteile für die ersten fünf kompletten Einheiten gefertigt. Zahlreiche Klappen, Querruder, Winglets, Leitwerke, Flügelteile und ganze Flügel sind bereits vorhanden.
Dezember 2008: Urmodell Rumpfkasten
Der Rumpfkasten ist ein zentrales Element in der Funktionsweise der Archaeopteryx Struktur, Ergonomie und Steuerung. Er hat unzählige Funktionen, was viele Krafteinleitungs- und Verschraubungspunkte sowie Verklebestellen mit sich bringt. Das komplexe Urmodell ist wieder in hervorragender Güte gefräst.
Dezember 2008: Radverschalung
Weiteres Verschalungsteil aus Kevlar ist die nur wenige Gramm leichte Radabdeckung. Sie hält den Schmutz ausserhalb des Cockpits.
November 2008: Zentralabdeckung
Das erste Verschalungsteil für die Race Version ist gebaut, die Zentralabdeckung. Sie formt einen aerodynamischen Übergang vom Flügel zum Rumpf.
November 2008: Armlehnenmodellierung
Die Carbon Armlehnen des Archaeopteryx Cockpits werden am CAD detailmodelliert. In diesen ist die komplette Steuerung mit Knüppel, Hebel, Gestängen, Raketengriff, Trimmung und Rastern integriert, was die Armlehnenkonstruktion zu einem komplexen Thema macht.
November 2008: Detailformen Rumpf
Jedes auch noch so kleine Composite Bauteil braucht seine Form um produziert werden zu können. Am Rumpf finden sich besonders viele Detaillösungen aus Carbon. Brühlmeier Modellbau fräst die dafür notwendigen Laminier- und Pressformen in grosser Perfektion.
Oktober 2008: Produktionsbeginn Flügel
Aufgrund der aus der Flügelbelastungstestserie gewonnenen Erkenntnisse, konnten an den Formen noch wenige Optimierungen vorgenommen werden. Darauf hin wurde die Fertigung der ersten fünf Flügelpaare gestartet.
Oktober 2008: Abschluss der Flügeltests
Die Belastungstests an den beiden Testflügeln zur Untersuchung des Tragverhaltens sind abgeschlossen. Die Tragstruktur eines Flügels wiegt 11 kg, tragen muss sie im Test das 50-fache!
Mitte 2008: Produktionsstart erste 5 Einheiten
Die Produktion der ersten fünf Einheiten derjenigen Bauteile, welche die Vielzahl spezifischer Tests erfüllt haben, ist angelaufen! Hauptsächlich sind dies Klappen, Querruder, Winglets, Seitenruder, Seitenflosse, Höhenruder, Steuerungsteile, Sitz, Gurten und das Rettungssystem.
Diese ersten fünf Einheiten schliessen die Bruchzelle (Testteile) sowie das Erprobungsflugzeug mit ein. Damit befinden sich also auch die ersten drei Kundenflugzeuge in Produktion.
August 2008: Cockpitformenkonstruktion
Die ersten Urformen und Produktionsformen für das Cockpit sind am CAD konstruiert. Mit diesen Daten kann nun das Fräsen der Cockpitformen beginnen.
August 2008: Ausreisstests Klappenscharniere
Repräsentative erfolgreiche Einzeltests an Klappen- und Querruderscharnieren.
August 2008: Belastungstest Flügel
An Querrudern, Klappen, Flügel und Flügelsteuerung werden zum experimentellen Festigkeitsnachweis 15 verschiedene Lasttests durchgeführt. Die Einzeltests am Flügel sind noch im Gang.
August 2008: Klappen und Querruder Tests
Nach dem zeitintensiven Aufbauen und Vorbereiten der Belastungstests an der Zürcher Hochschule in Winterthur, konnte die umfangreiche Testserie an Ruder, Klappen, Flügel und Flügelsteuerung gestartet werden.
Juli 2008: Detailmodellierung Cockpitstruktur
Die Struktur sowie die mechanischen Detailkonstruktionen im hinteren Cockpitbereich wurden ins 3D-CAD-Modell übertragen und optimiert.
Juli 2008: Detailmodellierung Cockpitverschalung
Die CAD-Daten der Cockpitverschalung wurden aktualisiert und zum Formenfräsen vorbereitet.
Juli 2008: Belastungstests Winglet
Auch das Testwinglet durchlief die harten Belastungstests.
Juli 2008: Anhängerkonzeption
Das zukünftige Anhängerprinzip und die Grobkonstruktion ist erarbeitet.
Juli 2008: Vorbereitung Belastungstests
Um die vielen verschiedenen Belastungstests am Flügel realitätsnah durchführen zu können, wurden aufwändige Aufbauten und Belastungsberechnungen gemacht.
Juli 2008: Flügelbespannung
Die Produktion und Applikation der Flügelbespannung wurde anhand des Testflügels optimiert.
Juli 2008: Form Zentralabdeckung
Die Urform der Flügel-Rumpf-Abdeckung wurde gefräst und die Produktionsform davon gebaut.
Juni 2008: Produktion Testruder und -klappen
Eine optimierte Variante für Querruder und Wölbklappe wird zu Testzwecken gebaut.
Juni 2008: Zusammenbau Testflügel
Nach wenigen Anpassungen an den Rippenformen wurde der Flügel plangemäss zusammengebaut.
Juni 2008: Rumpfformenbau
Von den gefräseten Urmodellen ausgehend, wurden die Produktionsformen des Rumpfrohrs gebaut.
Mai 2008: Fräsen der Rumpfurformen
Ganz im bewährten High-tech Stil der Flügelformen wurde nun auch die Rumpfform gefräst.
Mai 2008: Steuerstangenform
Die gefräste Steuerstangenlehre ermöglicht die optimale Herstellung der kompletten Kohlefaser/Aluminium Steuerstangen.
Mai 2008: Flügelverbinder
Fräsen der Form und Produktion des ersten Testbauteils des Hochlast-Zentralträgers, welcher die Flügel mit dem Rumpf verbindet.
April 2008: Produktionsvorbereitung Steuerung
Rechnerische Spannungsnachweise, Zeichnungen, Datenerzeugung etc.
April 2008: Produktion Test-Querruder
Eine erste Variante des Querruders wird zu Testzwecken gebaut.
April 2008: Produktion Test-Flügel
Einzelteile für den ersten Flügel werden gebaut.
April 2008: Produktion Test-Winglet
für Tests und Versuche wird das erste Winglet gebaut.
April 2008: Produktion Test-Wölbklappe
Eine erste Variante der Klappe wird zu Testzwecken gebaut.
März 2008: Produktionsvorbereitung
Für den Bau der Klappen, Ruder und Flügel mit Steuerung werden alle zur Produktion notwendigen Zeichnungen, Ablaufspläne etc. erstellt und freigegeben.
Februar 2008: Flügelproduktionsformen
Die umfangreichen Arbeiten zum Bau der grossen hochpräzisen Flügel-Negativformen, ausgehend von den im Herbst gefrästen Urmodellen, haben sich über den Winter hingezogen und sind nun im Abschluss.
Februar 2008: Positionierteile für Flügelformen
Fräsen der vielen Positioniereinrichtungen für den Flügelzusammenbau.
Februar 2008: Rettungsgerät
Weiterentwicklung der Gurtzeug- und Sitzteile sowie des Rettungsgeräts.
Januar 2008: Rippen- und Pressformen
Fräsen weiterer Negativformen für Rippen und Pressteile aus Carbon.
November 2007: Rumpfformenbau
Datenfreigabe für die Konstruktion und das Fräsen der Rumpfrohrformen mit all seinen Einbauten und Anschlüssen.
November 2007: Positionierteile für Flügelformen
Konstruktion der Positioniereinrichtungen für den Flügelzusammenbau.
Oktober 2007: Flügelrippenformen
Erste gefräste Negativformen für die Flügelrippenproduktion.
Oktober 2007: Labortests der Bespannung
In Tests wird die Festigkeit und das Verhalten der Bespannung analysiert.
Oktober 2007: Bau der Flügelholmform
Ausgehend vom Urmodell wurden die Produktionsformen für den Hauptholm des Flügels laminiert und verkastet.
Oktober 2007: Flügelunterseiten Urmodelle gefräst
Entsprechend dem Verfahren der Oberseitenurmodelle wurden auch die Flügelunterseiten Urmodelle gefräst. Der Abschluss der hochintensiven Fräsarbeiten an den Flügeln stellt einen wichtigen Meilenstein in der gesamten Entwicklung dar!
September 2007: Flügeloberseiten Urmodelle gefräst
Wie alle bisherigen Urmodelle wurden auch die grossen und komplexen Flügelschalenurmodelle, ausgehend von den 3D-CAD-Daten, CNC-gefräst. Ein einzelnes Modell benötigte mehrere Tage Nonstop-Fräszeit.
» Video vom Flügel-Fräsen [3'604 KB]
September 2007: Gurtzeug- & Sitzentwicklung
Pilotensitz, Gurte und Notschirmaufhängungen wurden anhand des Cockpit-Mock-up entwickelt.
September 2007: Festigkeitsberechnungen Rumpf
Analog zum Flügel wurde die gesamte Rumpfstruktur auf die berechneten Lasten hin abgestimmt und ein rechnerischer Spannungsnachweis geführt.
September 2007: Bau Querruder- und Klappenformen
Ausgehend von den gefrästen, geschliffenen, gewachsten und polierten Urmodellen wurden die Produktionsformen für Klappen- und Querruder laminiert und verkastet.
August 2007: Berechnung der Rumpf-Lasten
Wie für den Flügel wurden auch für den Rumpf für den gesamten Lastfallkatalog die Belastungen aller Strukturteile bis ins Detail berechnet und die stärksten Fälle bestimmt.
Juli 2007: Beginn Flügelformenbau
Nun hat der Bau an den ganz grossen Formen begonnen. Für den Holm sind die Urmodelle gefräst, die Flügelschalen und alle Positioniereinrichtungen folgen.
Juli 2007: Flügelholm Urmodell gefräst
Juni 2007: Klappen Urmodelle gefräst
Wie das Querruder: Gefräste Formen mit allen Details bereit zum Abformen.
Juni 2007: Berechnung der Steuerungsbelastungen
Berechnung der auftretenden Belastungen in sämtlichen Steuerungskomponenten mit Hilfe von Simulationsoftware in Zusammenarbeit mit der ZHW.
Mai 2007: Querruder Urmodelle gefräst
...in der bewährten Spitzentechnologie.
Mai 2007: Festigkeitsberechnungen Flügel
Die gesamte Tragstruktur wurde auf die berechneten Lasten hin abgestimmt und ein Spannungsnachweis geführt.
April/Juni 2007: Belastungstests Seitenleitwerk
Auch das Seitenleitwerk hat die harten Belastungstests erfolgreich bestanden. 120 kg Sandsäcke ruhten entsprechend den realen Auftriebsverhältnissen verteilt auf der federleichten Struktur!
März 2007: Berechnung der Flügel-Lasten
Für den gesamten Lastfallkatalog wurden die Belastungen aller Strukturteile bis ins Detail berechnet und die stärksten Fälle bestimmt.
März 2007: Test-Seitenleitwerk gebaut
Ein erstes Seitenleitwerk kommt aus den Produktionsformen. Es wird wie das Höhenleitwerk den harten Belastungstests unterzogen werden.
März 2007: Messflüge Klappenbelastung
Die Belastungen auf die Klappe in Bremsstellung ist schwierig zu berechnen. Um Ungenauigkeiten auszuschalten, wurden diese Belastungen mit einer speziellen Messeinrichtung in Zusammenarbeit mit der ZHW am Prototyp im Fluge gemessen.
März 2007: Winglet Urmodelle gefräst
In der Technologie wie die Leitwerke sind nun auch die Wingletmodelle und Formen gefräst.
Februar 2007: Steuerung modelliert
Die komplette Steuerung wurde am CAD 3D modelliert und die kinematische Funktionalität in alle Bewegungsabläufen berechnet.
Februar 2007: Mock-up des neuen Cockpit
Ein Funktionsmodell des neuen Cockpits wurde mit ausgewählten Piloten-Repräsentanten ergonomisch und statisch vermessen und protokolliert. Vom kleinsten bis zum übergrossen 2 m Mann mit 122 kg haben alle dem neuen Cockpit eine hohe Bequemlichkeit und sehr gute Übersicht attestiert. Dabei wurden auch die Sitzkräfte gemessen, welche für den Festigkeitsnachweis dienen.
Januar 2007: Winglet bereit zum Formenbau
Das Winglet und der Aussenflügel wurden fertig konstruiert und der Formenbau für das Winglet angegangen.
Dezember 2006: Cockpitaerodynamik
Die Rumpfaerodynamik wurde fertig berechnet und im CAD die dazu notwendige Race-Verschalung modelliert.
Dezember 2006: Bau der Seitenleitwerksformen
Ausgehend von den Urmodellen sind die Produktionsformen für das Seitenleitwerk gebaut worden. Zusatzformen und Positionierhilfen wurden direkt von den CAD Modellen gefräst.
November 2006: Belastungstests Höhenleitwerk
Das Höhenleitwerk hat die harten Belastungstests erfolgreich bestanden. 102 kg Sandsäcke ruhten entsprechend den realen Auftriebsverhältnissen verteilt auf dem nur 1.5 kg schweren Leitwerk!
Oktober 2006: Test-Höhenleitwerk gebaut
Das erste Höhenleitwerk kommt aus den Produktionsformen! Die Bespannung ist für dieses Testteil noch gelb, es wird bald harten Belastungstests unterzogen.
September 2006: Urmodell für Seitenleitwerksform
Fräsen der Seitenleitwerks Urmodelle entsprechend der Technologie wie beim HLW.
August 2006: Bau der Höhenleitwerksformen
Ausgehend von den CNC-gefrästen Urmodellen wurden die Produktionsformen für das Höhenleitwerk gebaut.
Juni 2006: Urmodell für Höhenleitwerksform
CNC-Fräsen der Urmodelle für das Höhenleitwerk bei unserem Formenbau-Partner der hauptsächlich für ein schweizerisch/deutsches Formel 1 Team arbeitet. Höchststehende Technologie für den neuen Archaeopteryx...
» Video vom Fräsen [4'608 KB]
April 2006: Windkanaltests am Flügelprofil
Im Laminarwindkanal der Universität Stuttgart hat Karl Käser bei Dr. Werner Würz das speziell entwickelte Archaeopteryx Profil eingehend vermessen und untersucht. Die Resultate stehen im Einklang mit den berechneten Daten sowie den Erkenntnissen aus der Flugerprobung. Durch das neue Wissen aus den Windkanaltests lässt sich nun die Leistung des Profils - durch Anpassen des Bespannungsbereichs und Optimieren der Klappenstellungen - optimal nutzen. Dies bei gleichbleibender Gesamtcharakteristik und Gutmütigkeit, denn das Profil selbst wurde gegenüber dem erprobten Prototypen nicht verändert.
Zum Windkanal geht's » hier
Januar 2006: Profiluntersuchungen am Prototyp
Am fliegenden Prototyp des Archaeopteryx wurde das Verhalten der Flügelgrenzschicht Untersucht und gemessen.
